Piréx – Diário de Bordo

Com meia dúzia de motos no currículo e rodando em uma Honda CB 450SR (leia sobre ela no artigo A primeira Citizen Band), eu já não me considerava um novato no mundo das duas rodas: corria para o final a década de 1990, um novo século se avizinhava e aquela vontade de trocar de moto, tão conhecida dos motociclistas, mais uma vez apontava na curva.

O bolso, naturalmente, não concordava com a vontade e os prognósticos para o ano 2000 eram assustadores: segundo alguns especialistas do setor, o bug do milênio poderia provocar, entre outras tragédias, uma falha nos sistemas de distribuição de energia elétrica, nos levando a uma nova era das trevas. Pelo sim, pelo não, resolvi fazer aquela correria de sempre – vende moto daqui, arruma um empréstimo dali – para tentar comprar aquela que carregava o mítico quatro em linha debaixo do tanque de combustível.

Momento History Channel

No distante ano de 1976, o Ministério da Fazenda do Brasil, na tentativa de proteger a indústria nacional, proibiu a importação de vários bens considerados supérfluos – e a Honda CB 750 (para quem, reza a lenda, o termo superbike foi criado), sucesso de vendas, era um deles. Durante a próxima década, as CBs 400 e 450 seriam as nossas motos de alta cilindrada.

Em 1983, a Honda apresentou no Salão de Paris a moderna CBX 750 F, herdeira direta da CB 750, por quem os brasileiros precisaram esperar durante 3 anos: em abril de 1986, com o fim da reserva de mercado, desembarcou no Brasil o primeiro lote de sete-galo (tradução livre de seven-fifty, com o fifty substituído por galo, que corresponde ao número 50 no jogo do bicho).

Apesar da espera, a maioria dos motociclistas não teve condições financeiras para bancar o valor da CBX com o ágio que triplicou o seu valor original, fazendo com que ela fosse vendida por pouco menos de US$ 30 mil e recebesse o apelido de “750 mais cara do mundo”.

De volta com a nossa programação normal

Como dizia eu antes do interlúdio cultural, o in-line four há muito me fascinava, mas o saldo no banco recomendava fortemente que eu não cometesse essa loucura. Sem ter muita certeza do que fazer,  eu passava por ela, analisava os prós e os contras, pensava nos juros do cheque especial…

Atesto e dou fé:

Um homem pode resistir a tudo, exceto à tentação.

O namoro foi – como diz um ditado gaúcho – “curto como coice de porco” e certamente abreviado por um escapamento 4 em 1 que fazia o motor de exatas 747 cc urrar: se eu tinha alguma dúvida sobre adquiri-la ou não, ela desapareceu no momento em que ouvi o som único que a sete-galo produz. No caminho para casa, feliz por ter adquirido um ícone do motociclismo mundial, me lembro do que pensei em voz alta: “Finalmente! Um 4 canecos na minha mão!”.

Além da lembrança do lindo ronco do quatro em linha, também me recordo claramente o quão chuvoso foi aquele inverno; a cada banho sobre ela (era meu único meio de transporte, por supesto), eu pensava nos belos dias de sol que eu perderia se a trocasse por um carro – e quando o longo inverno entregou os pontos, desfilei com a minha Honda CBX 750 F Indy verde escuro (apesar de constar preta como a cor predominante no documento) por entre a muvuca das praias gaúchas. Tinha valido a pena, afinal.

Se hoje em dia os 82 cv atingidos a 9.500 rpm já não impressionam (a título de comparação, a Suzuki GSX-R 750 2009 atinge 150 cv a 13.200 rpm), naqueles tempos o conjunto da obra – motor refrigerado a ar que gerava 6,5 kgf/m a 8.000 rpm, câmbio de seis velocidades, peso seco de 229 kg, tanque de 22 litros e pneus 100/90-18 na dianteira e 130/80-18 na traseira  – criou uma legião de admiradores (e orgulhosamente me incluo nessa categoria) que seguem reverenciando o modelo.

Atualmente me alegra pensar que tive como companhia por muitos quilômetros a herdeira legítima do modelo que recebeu da imprensa especializada mundial o título de Motocicleta do Século XX. Não é pouca coisa, camarada.

Mais informações:

• http://pt.wikipedia.org/wiki/Honda_CBX_750F
• http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_CB750
• http://www.galeirosdosul.com.br/
• http://www.setegalo.com.br/

[Fotos: Wikipedia Commons]

Já fazia um bom tempo que eu possuía somente motos com propulsores 2 tempos: foram 4 no total (uma Agrale Explorer 27.5 e três Yamaha RD 350) em um curto intervalo de tempo. Fã do comportamento explosivo desses motores – especialmente nas RDs por conta do YPVS -, demorei um tempo para aceitar as vantagens de um 4 tempos e quando aconteceu não foi de uma maneira agradável.

Senão vejamos.

Na volta do I Motomix, estávamos todos com pressa de chegar em casa; rodando em uma estrada de pista dupla, vínhamos bastante acima da velocidade permitida (eu não me orgulho e não recomendo que ninguém faça isso) quando avistamos um caminhão andando sem pressa na nossa pista. Um a um, todos ultrapassaram os pesados veículos quando, justo na minha vez, o caminhão passou para a pista da esquerda e o motivo era simples: havia outro à sua frente. Para mim, com as pistas fechadas de caminhões, restou um pequeno trecho de asfalto na beira do canteiro – e por ali passei, já que a minha RD 350, fazendo jus ao apelido de Viúva Negra, tinha muito mais motor do que freio e nenhum freio motor.

Algumas semanas se passaram desde o incidente com os caminhões até que fiquei sabendo de uma CBR 450SR ano 1991 à venda na cidade de Tramandaí (RS): motor 4 tempos (agora sim: freio motor!), 447 cc, 56,5 cv a 8.500 rpm… E a correria começou: ajeita papel daqui, vende a RD dali e me fui a Tramandaí buscar a minha primeira Citizen Band. Já na chegada, a primeira surpresa: ela não era branca e vermelha como as que eu conhecia… Era grená (apesar de constar azul como cor predominante no documento). Mas eu estava ali, já sem a minha RD 350, louco para trocar de moto e se não tem tu, vai tu mesmo: saí da loja embarcado na minha CBR grená e imaginando o que faria com aquela pintura.

Não bastasse a minha cabeça estar pensando unicamente em como personalizar a pintura da recém-adquirida CBR, os primeiros quilômetros com uma moto com a qual não estamos habituados sempre devem ser cheios de cautela – o que obviamente não aconteceu. Na saída da cidade de Tramandaí existe uma curva (que de tão suave talvez nem possa ser chamada assim) com as pistas separadas por “tartarugas”: mal-acustumado ao motor 4 tempos e sem ter sido apresentado ao contraesterço e muito menos ao pêndulo, quando a moto começou a abrir na curva não me restou mais nada além de me segurar firme para não ser catapultado ao passar sobre os obstáculos (alguém deve ter se divertido ao ver aquele magricelo pulando sobre os cocorutos da pista com uma moto, mas eu não achei nem um pouco engraçado e até parei logo em frente para ver se tinha amassado um aro ou algo assim: sem detectar nada quebrado e passado o susto, segui adiante).

No final de semana seguinte, animado com o brinquedo novo e sem ter ao menos revisado a moto (o que poderia dar errado?), fui ao aniversário do Gramado Moto Clube. Como eu trabalhava no sábado pela manhã, não pude ir junto com meus amigos; no sábado à tarde, então, acelerei a CBR até Santo Antônio da Patrulha, onde parei para decidir qual caminho seguir: ir pelo mais curto (a estrada de chão batido conhecida como Taquaral, mais ou menos onde hoje existe a asfaltada RS-474) ou pelo mais longo (RS-030 e depois RS-020) até Taquara? Pelo caminho mais curto, claro. Chegando em Gramado, fui até onde estavam meus amigos e, ato contínuo à minha chegada, todos ficaram surpresos – não pela chegada em si, mas pelo estado: na pressa de chegar e rodando por uma estrada de chão batido, perdi a sinaleira traseira, a placa, seu suporte e os piscas.

Passadas algumas semanas, remontei a parte perdida da motoca e coloquei em prática a idéia que me acompanhava há muitos quilômetros: levei uma foto da recém-lançada CBR600F preta e prata ao meu mecânico e ele se encarregou de deixar a 450 com cara de 600. Com o progresso do trabalho, fomos tendo algumas surpresas desagradáveis (como a parte inferior do tanque bastante corroída, o que nos obrigou a fazer um remendo com estanho) que alongaram bastante o prazo de conclusão do trabalho.

Depois de muita luta, nasceu a única CBR 450SR preta e prata que conheci: durante algumas centenas de quilômetros ela me acompanhou pelas estradas do RS e de SC, mas aí encontrei uma 4 cilindros em linha que me balançou… Outro dia eu conto essa história.

Sábado, 25 de outubro de 1997, 7h da madrugada. Chove em todo sul do Brasil. Eu durmo o sono dos inocentes até o telefone celular tocar ao meu lado. Por conta da mãe de todas as ressacas, o toque ecoa dentro da minha cabeça. Atendo ainda dormindo e a voz do outro lado já sai falando:

“E aí, vamo?”

“Ahn? Onde? Quem tá falando?”, respondo com aquela voz sobrenatural do dia seguinte.

“Para Criciúma! Te mexe!”

“Mas tá chovendo!”

“E tu é de açúcar por acaso?”

Não, claro que não – ainda mais com aquela nervosa RD 350 LC azul (sobre a qual falei no artigo Viúva Negra, a moto que marcou gerações) na garagem pedindo estrada: relutei, na verdade, porque não sabia o que esperar de um evento de motociclismo. “Melhor me arrepender pelo que fiz do que o contrário”, pensei comigo: coloquei rapidamente algumas peças limpas de roupa em um saco, prendi no banco do garupa com uma “aranha” e fui ao encontro do meu interlocutor que me esperava montado em uma Honda CBX 750 Indy emprestada por um amigo.

Após alguns minutos de papo e um café, colocamos (nós e mais alguns amigos, como é possível ver na primeira foto) as motos na estrada rumo ao I Motomix, evento de motociclismo que no ano de 2008 teve sua 11ª edição realizada na cidade de Criciúma (SC). Poucos quilômetros depois da partida, entretanto, meu amigo comentou que estava preocupado com uma luz que acendia eventualmente no painel: seria um problema elétrico? Ou mecânico? Conversa vai, conversa vem, descobrimos: a tal luz que possuía a inscrição Top era apenas o indicador de última marcha engatada. Resolvido o “problema”, retomamos a viagem e não demorou muito – a distância a ser percorrida era pequena, cerca de 200 km – para encostarmos as motos no hotel onde pouco ficaríamos nos próximos dias.

Motos descarregadas e pilotos instalados, partimos para o (se não me falha a gasta memória) Parque Centenário, local da festa que durou 3 dias na lotada cidade do sul catarinense. Além da muvuca (notadamente pneus sendo fritados no meio da multidão, tipo de brincadeira de mau gosto que infelizmente persiste até hoje) no parque que durava o dia todo, à noite a bagunça continuava nas boates da cidade; a maior delas tinha inclusive uma terrível – para os que tomaram algumas a mais – pista de dança giratória: vira e mexe um participante do encontro capotava e por ali mesmo ficava.

O domingo chegou rápido e junto com ele um sol de rachar; para não perder o embalo, juntamos os pertences, subimos nas motos e tocamos para casa: por toda a estrada me acompanhou, dentro da jaqueta, uma peça de cerâmica (que aparece na última foto com a reprodução do cartaz do evento) que resta intacta até hoje, bem como a minha ligação com o mundo das duas rodas.

Corria o ano de 1993 e aqueles vinte e poucos cavalos da Agrale 27.5 Explorer estavam dominados – pelo menos na minha interpretação; como o brasileiro compra cilindradas e eu sou brasileiro, saltei da cadeira e corri para abraçar a oportunidade de trocar aquela mansa 200 cc monocilíndrica que dormia na minha garagem por uma nervosa 350 cc bicilíndrica. Em poucos dias eu já era o feliz proprietário da Yamaha RD 350 1975 bordô que aparece na primeira foto, minha primeira experiência – mas não a última – com uma moto que demandava habilidades de piloto que eu não possuía (quando cheguei em casa com ela, minha mãe estranhamente a chamou de “uma bela moto”; alguns anos depois retomei esse assunto com ela, perguntei o motivo do elogio e ela lembrou que achou a RD melhor por ser “menor” que a Explorer: mal sabia ela que, pelo menos neste caso, tamanho não é documento).

Apesar de eu não fazer a menor idéia do que estes números significavam na época (para ser sincero, não lembro nem de ter lubrificado a corrente alguma vez), minha RD desenvolvia 39 cv a 7.500 rpm (só a título de comparação, a Honda Shadow VT600C que tive muitos anos depois desenvolvia os mesmos 39 cv com suas 600 cilindradas): é muito justo, então, o apelido de Viúva Negra que ela ganhou na década de 1970, já que os freios subdimensionados não davam conta de segurar sua cavalaria (apesar da versão 1975 já contar com freio a disco na roda dianteira).

Para não fugir à regra das motos que tive, minha Viúva Negra tinha uma característica e um inconveniente: com o motor desligado, ela afogava em poucos minutos se a torneira do combustível não fosse colocada na posição OFF; ocorre que – aí vem o inconveniente – a vedação de uma torneira com quase 20 anos de uso não era exatamente perfeita, o que me fez passar muito tempo com os dedos da mão esquerda cheirando a gasolina misturada com óleo dois tempos. Perfume, dirão alguns. Ou não.

Momento History Channel

As histórias ao redor da lendária RD 350 surgiram em todos os mercados onde ela foi lançada: nos Estados Unidos, falava-se que a sigla RD significava Racing Death ou Road Death e era a vingança dos japoneses para as bombas atômicas lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki, já que muitos americanos morreram enquanto a pilotavam. A verdade mais provável, entretanto, é que a sigla RD signifique Race Developed ou Race Derived, já que ela descende de motos de competição.

Segue o baile

Naqueles tempos inocentes, capacete era uma coisa que – literalmente! – nem me passava pela cabeça. Apesar da velocidade atingida pela moto em que andava, eu tinha aquela sensação de ser à prova de balas impregnada em qualquer jovem: a vestimenta oficial era tênis, bermuda e camiseta. Mesmo quando troquei de moto – novamente uma RD 350, mas agora uma LC (Liquid Cooled) ano 1988 -, continuei seguindo o mesmo padrão de proteção (eu sequer tinha um capacete) e só passei a me comportar melhor na minha terceira RD (a LC azul, ano 1990, que aparece na segunda foto).

Segundo os mais ortodoxos, a denominação “Viúva Negra” não se aplica às RDs modelo LC; popularmente, entretanto, todas são conhecidas pelo apelido e isso se deve à continuidade do descompasso entre o ato de acelerar e o de frear: as Liquid Cooled desenvolviam 55 cv a 9.000 rpm e mais de uma vez testei a facilidade de atingir altas velocidades e a dificuldade de parar. Hoje em dia, já com os “enta” apontando na curva, não canso de recomendar: respeite as leis de trânsito, pilote sempre equipado, não ultrapasse seus próprios limites e muito menos os da moto.

Não me pergunte: não sei dizer de onde vem essa atração pelo universo das duas rodas que carrego comigo há muitos anos. Talvez venha da minha visão infantil das bicicletas enormes (pelo menos na minha ótica àquela época) do meu pai, dos muitos episódios de CHiPs e Street Hawk (“Moto Laser” no Brasil) assistidos ou não tem explicação mesmo. Tenho um conhecido que sempre diz “somos todos extra-terrestres e usamos as motos para identificar uns aos outros; por isso também fazemos amizade imediatamente quando encontramos outro motociclista e, após alguns minutos de conversa, parece que o conhecemos há anos”. Vá saber.

O certo é que, em 1993, depois de passar algum tempo com uma Honda XL250 1983 emprestada, fiz um financiamento a perder de vista e comprei, por US$ 2.000, uma Agrale Explorer 27.5 1991: do alto da minha inexperiência, 275 cc naquela bela moto preta com aros de alumínio dourados parecia bom.

Parecia.

Depois de tudo acertado, fui até a loja buscar a máquina que transportaria para a vida real todo o meu imaginário construído ao longo de muitos anos – mas tive a minha primeira surpresa quando pedi as chaves: “essa moto não tem chave, magrão”, foi o que me respondeu o vendedor. Ali, tive a minha primeira lição: não seja afobado e primeiro vá aprender sobre o que estás comprando. Sem perder o embalo, respondi um “claro, claro”, subi na pretona e me mandei a la cria. Chegando em casa, peguei os documentos e só então fui checar se tudo estava nos conformes – e claro que não estava: em primeiro lugar, a Explorer tem 200 cc e não 275 cc como o seu nome comercial pode sugerir; em segundo, o motor havia sido substituído e precisei me responsabilizar (junto ao Detran) pela sua origem.

E não era só isso.

Essa moto tinha um curioso problema: ao engatar a primeira marcha, mesmo com a embreagem acionada, o motor apagava e só depois de esquentá-lo ela funcionava corretamente. A forma de contornar esse problema – e quem me ensinou foi um mecânico da marca – era ligá-la, empurrá-la, pular sobre ela, engatar a segunda marcha para sair rodando e acionar a embreagem várias vezes até que fosse possível ouvir aquele som de motor girando solto (como se, ao trocar de marcha, nenhuma entrasse e o acelerador fosse acionado). Em geral esse processo durava uma ou duas quadras, dependendo da época do ano, e deveria ser engraçadíssimo – menos para mim, claro.

Além dessas características – não chame de defeitos! -, a Explorer não tinha autolube (para os que não foram usuários de motores 2 tempos, explico: esse equipamento faz a mistura de óleo ao combustível automaticamente) e, a cada abastecimento, eu tirava um recipiente de óleo debaixo do banco, calculava quanto era necessário colocar no tanque de acordo com os litros de gasolina abastecidos e – voilà! – já estava pronto para alguns quilômetros mais.

Na verdade, fui muito feliz com essa moto porque me adaptei às suas características (como o constante cheiro de óleo 2T nas roupas) e corrigi o que podia (instalei uma chave para evitar que alguém a levasse enquanto eu estava longe). De qualquer maneira, foi assim que começou realmente a minha experiência concreta – antes disso ela se resumia a revistas e seriados – no mundo das motos e, até hoje, me vejo correndo ao lado daquela moto preta com aros dourados pelas ruas da minha memória.