Se no artigo Qual é a melhor forma de vender uma moto? a pergunta recorrente foi “Piréx, vendeu por quê?”, agora a dúvida paira sobre os motivos que me levaram a escolher a 8GS entre tantas opções.

Piréx, comprou por quê?

Comecemos pelo fim: eu não acredito no mito da moto perfeita, tanto no que diz respeito às características técnicas quanto à capacidade de atender às demandas de seu proprietário; eu acredito numa equação que some qualidades e subtraia defeitos, apontando como resultado a moto mais adequada para um conjunto piloto/garupa. Assim, passo a listar os itens que me atraíram mais e menos nessa 800 e que, no final das contas, acabaram por me fazer comprá-la.

Mais

1. Visual (agressivo e moderno)
2. Posição de pilotagem (relaxada)
3. Rodas (raiadas e com tamanho adequado para o off-road: a dianteira é de 21 polegadas)
4. Freios (antibloqueio)
5. Vão livre do solo (adequado para ultrapassar obstáculos)
6. Posição do tanque de combustível (colabora para a centralização/rebaixamento das massas)
7. Curso da suspensão (copia imperfeições do piso isolando bem piloto e garupa)

Menos

1. Pneus com câmara (exigem a remoção para conserto)
2. Capacidade do tanque de combustível (pequeno para a proposta da moto)
3. Para-brisa (meramente decorativo)

Há muito mais a elogiar (suspensão dianteira upside-down e traseira ajustável sem ferramentas, cavalete central, tomada 12 volts, painel completo, etc), mas ainda é cedo para tirar quaisquer conclusões. Por enquanto, compartilho com os amigos leitores algumas imagens – da moto já suja, uma vez que São Pedro resolveu batizá-la no caminho entre a concessionária e a minha garagem – e daqui a poucas centenas de quilômetros eu volto a falar sobre o comportamento dela no uso urbano e rodoviário, acessórios, soluções para os problemas do dia a dia e mais.

Em um passado recente essa segunda pergunta faria pouco sentido, haja vista a pequena quantidade de motocicletas disponíveis (quando fui iniciado no mundo das duas rodas, em meados da década de 1980, o mercado começava a se reerguer mas as opções eram limitadíssimas); hoje em dia, para escolher uma, é possível começar selecionando a categoria e depois, entre os vários modelos dela, optar pela melhor ferramenta para o serviço.

Mas o que significa a melhor ferramenta para o serviço?

Conhecer o perfil do seu cliente deveria ser a tarefa primordial de qualquer vendedor; como isso raramente acontece – comigo nunca aconteceu -, nós mesmos precisamos avaliar nossas características (altura, peso, etc) e qual uso faremos da moto: com isso, poderemos apontar uma categoria e em seguida passar à análise dos modelos que dela fazem parte.

A título de ilustração, peguemos o meu caso: eu tenho 1,90 m, 94 kg, por influência da Honda XR250 Tornado não quero ficar limitado ao asfalto, uso a moto na cidade e na estrada, viajo acompanhado, preciso fazer seguro, não costumo pilotar em alta velocidade, não me agrada gastar muito em combustível, preciso me identificar com o visual da moto e não estou disposto a gastar uma pequena fortuna na compra.

Pintou o quadro? Bastou um parágrafo para ajudar a clarear as ideias, mas mesmo assim as opções são variadas. Comecemos do que já está nítido: a categoria apontada pelas informações seguramente é a estrada/fora de estrada (ou on/off-road ou dual purpose ou bigtrail ou etc); como muitas motos se enquadram nela, selecionei 6 (Suzuki DL650 V-Strom, Honda XL 700V Transalp, BMW F 800 GS, KTM 990 Adventure, BMW R 1200 GS Adventure e Yamaha XT1200Z Super Ténéré) que atendem à maioria dos meus pré-requisitos e coloquei lado a lado, ordenadas por motorização e com as características que mais me interessam. Veja só:

Por mais que eu tenha tentado racionalizar a escolha dos modelos, fui traído pela emoção, claro: mais do que ótimas motocicletas, essas 6 são as que mais me agradam visualmente e com certeza algumas das que deixei de fora são excelentes; como elas possuem características técnicas semelhantes, defini quais são os pontos que me interessam mais (curso da suspensão, roda raiada, distância mínima do solo, torque) e menos (cilindrada, potência, transmissão) para atribuir pesos diferentes aos itens e assim chegar à uma conclusão: Suzuki DL650 V-Strom, Honda XL 700V Transalp e BMW F 800 GS estão no páreo final.

Agora vem a parte complicada: eleger uma única companheira de estradas. Quem será a escolhida? Façam suas apostas. Na próxima semana a eleita estrelará um artigo aqui no Diário de Bordo.

Choveu na minha horta.

Por mais estranha que a frase possa parecer – ainda mais com a seca persistente que se abateu sobre a Província de São Pedro do Rio Grande do Sul -, ela me ocorreu enquanto pilotava uma Yamaha XT1200Z Super Ténéré por estradas vicinais do interior do RS. Não é justificável a minha alegria?

Empurrada por um propulsor bicilíndrico de exatas 1.199 cc que gera 110 cv a 7.250 rpm e 11,6 kgf/m a 6.000 rpm, essa Super possui câmbio de 6 velocidades, suspensão dianteira upside-down, tanque de combustível de 23 litros, assento posicionado a 845 mm do solo (ajustável até 870 mm), altura mínima do solo de 205 mm, pneus 110/80-19 e 150/70-17, 261 kg em ordem de marcha e uma útil tomada 12 volts no painel.

Além das informações técnicas, vale dizer o seguinte:

1. Seguindo o padrão das demais motocicletas da marca dos diapasões, a ST tem um acabamento impecável em todos os itens: pintura, encaixes, metais, tudo; some-se a isso um visual agressivo e o que temos é uma moto que atrai olhares por onde quer que passe.

2. Apesar de inicialmente parecer grande e potencialmente desajeitada, em movimento ela é leve e não parece uma 1200 cc que pesa mais de 260 kg; as mudanças de direção não exigem esforço e mesmo em baixa velocidade o equilíbrio das massas é notável.

3. Vários fatores contribuem para o conforto do piloto – posição de pilotagem relaxada, densidade da espuma e altura do banco adequadas, boa proteção aerodinâmica -, mas são as pedaleiras, tanto pela posição quanto pela construção, que merecem destaque em função da segurança que transmitem.

4. O formato do tanque e a distância entre as pedaleiras e o guidão tornam a pilotagem de pé muito confortável, dispensando a utilização de risers para aumentar a altura do ponto de fixação do guidão (em outras motos, como a Honda CB 1300 SF, minhas mãos mal alcançavam as manoplas; na ST, o encaixe é perfeito: mãos firmes nos comandos e pernas apoiadas no tanque).

5. Diferentemente de outras bicilíndricas que experimentei, ela não exige rotações altas em todas as marchas (é possível rodar em sexta com o ponteiro em 2.000 rpm), mas para o motor responder com disposição aos comandos do acelerador é preciso manter o giro acima das 4.000 rpm.

6. Os freios dianteiro e traseiro são muito eficientes e é fácil perceber o ABS em ação quando o piso é instável; infelizmente para que gosta de abusar da roda travada na pilotagem off-road, não há um comando para desligar o ABS, mas isso pode ser feito enganando os sensores com a moto no cavalete (o que eu obviamente não recomendo).

7. No completo painel (que após um trecho de 150 km apontava incríveis 23,4 km/l) falta apenas um indicador de marcha, equipamento que inexplicavelmente não está presente na ST mas pode ser encontrado como acessório after-market.

8. Com as estradas que temos no Brasil, é um prazer notar como as imperfeições do asfalto são suavemente copiadas pela suspensão – que possui ajustes de fácil utilização -, deixando o piloto completamente isolado da buraqueira.

9. Para mim, que nunca tive uma moto com esse tipo de transmissão final, o eixo-cardã é uma grata surpresa: além de não exigir tanta manutenção quanto a corrente, ele não muda a pilotagem em nenhum aspecto e é muito silencioso.

10. O controle de tração atende aos mais variados tipos de pilotagem e não deixa ninguém na mão: além de ter 2 modos – e ser combinável com os modos de pilotagem sport (mais agressivo) e touring (mais comportado) -, ele pode ser desligado para a diversão de quem gosta de enrolar o cabo no chão batido.

Ninguém esperava menos: a XT1200Z cumpre o que promete e honra o nome que carrega. Os emplacamentos ainda estão aquém do esperado (o preço praticado aqui no Rio Grande do Sul bate nos R$ 66 mil), cenário que deve mudar se a Yamaha continuar apostando no sucesso da matriarca da família que veio do deserto no Brasil.

Faltando duas semanas para o salão, preparo o espírito para repetir a empreitada de 2009 e reúno aqui os prognósticos mais recorrentes entre os jornalistas. Deixo a cargo de vocês as apostas adicionais – vale inclusive reclamar de quem deveria dar em caras em 2012 – e a pergunta: em quem vais (ou não vais) apostar?

Veja só a lista das principais candidatas ao visto brasileiro:

BMW

BMW R 1200 R Classic

Harley-Davidson

Dyna Switchback

V-Rod 10º Aniversário

Honda

CBR 250R

CBR 600F

CB 1000R

KTM

KTM 125 Duke

MV Agusta

Brutale

F4

Yamaha

XT660Z Ténéré

FZ8

[Fotos: divulgação]

Realmente não há limites para a tecnologia.