Empurrada por um propulsor bicilíndrico parallel twin de 649 cc que gera 72 cv de potência a 8.500 rpm e 6,7 kgf/m de torque a 7.000 rpm, a ER-6f (como é conhecida Ninja 650R a em alguns mercados) possui tanque de combustível de 15,5 litros, pneus 120/70-17 na dianteira e 160/60-17 na traseira, assento posicionado a 795 mm do solo, câmbio de seis velocidades e 204 kg em ordem de marcha. O preço estimado é de R$ 27.500.

Fique esperta, marca das asas douradas: a concorrência está de olho na sua fatia do bolo.

Mais informações:

• http://www.kawasaki.com/products/product-specifications.aspx?id=429
• http://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ninja_650R

[Fotos e vídeo: divulgação]

Os preços, naturalmente, são os sugeridos lá na terra da MoCo e não é certo que tenhamos todos estes modelos à disposição no Brasil. Apesar disso e da tão conhecida demora na liberação dos documentos, foram emplacadas no primeiro semestre deste ano 108 unidades da Ultra e 46 da Heritage (51,03% da categoria Touring) e 344 da Super Glide, 303 da Fat Boy, 242 da 883 e 170 da Deluxe (13,57% da categoria Custom) segundo a FENABRAVE.

[Fotos: divulgação]

Lançada em 1990, a Fat Boy marcou o retorno da H-D à liderança de vendas nos Estados Unidos entre as motos acima de 750 cc e rapidamente se tornou protagonista de uma lenda urbana: seu nome seria uma combinação dos nomes das bombas atômicas lançadas sobre Nagasaki e Hiroshima (Fat Man e Little Boy) e sua pintura, entre outras características, inspirada no bombardeiro americano B-29. No filme Terminator 2 – Judgment Day, o próprio terminator (representado pelo ator Arnold Schwarzenegger) aparece saltando de uma ponte com uma Fat Boy 1990.

Faltou dizer mais, então sigo adiante.

Nestes 20 anos de vida, a Fat Boy carregou três propulsores de diferentes capacidades cúbicas mas igualmente big twins: entre 1990 e 1998, ela foi empurrada por um motor de 1340 cc (Evolution), entre 1999 e 2006, pelo TC88 (um twin cam de 88 polegadas – ou 1447 cc) e desde 2007 pelo TC96 (de 1573~1584 cc). A versão atual possui câmbio de 6 velocidades, torque de 12,4 kgf/m, pneus 140/75-17 na dianteira e 200/55-17 na traseira, freios a disco, assento posicionado a 698 mm do solo, peso seco de 315 kg e tanque de combustível com capacidade para 19 litros.

Além do nome comercial – Road King, Electra, Deluxe, Rocker, etc – pelo qual as motocicletas restam conhecidas, a Harley-Davidson Motorcycle Company (MoCo para os íntimos) batiza suas crias com uma sopa de letrinhas que indica as características de cada modelo. No caso da Fat Boy, as letras significam o seguinte:

• F = Big Twin
• L = High compression
• ST = Softail
• F = Fat Boy

A parte que não é autoexplicativa, o Softail, indica que apesar do amortecimento não estar aparente, ele existe – é portanto uma “falsa rabo duro” – e, ao contrário de outros modelos, o conforto do piloto e do passageiro não está a cargo de amortecedores aparentes ou molas sob o banco.

Para finalizar, uma informação adicional.

No dia 1º de julho, a Gorda foi fazer outro motociclista feliz e seu lugar na minha garagem foi tomado pela Jane, a Fat 2008 que aparece nas imagens abaixo. A exemplo do que eu vinha fazendo com a CB, passo a compartilhar aqui as experiências vividas a bordo da nova companheira de estrada.

O primeiro mito que merece ser desfeito é o do comportamento dela na cidade: apesar do peso elevado (pouco menos de 350 kg em ordem de marcha), a Fat se desloca bem em baixa velocidade por conta do baixo centro de gravidade e o escalonamento das marchas (o câmbio impreciso é outro mito) é muito bom, pois exige poucas trocas; o motor refrigerado a ar, naturalmente, penaliza o piloto no trânsito muito travado. Como ela ganhou logo na segunda semana um ape hanger – ou seca sovaco, como queiram – de 16 polegadas, rodar pelo corredor ficou mais fácil pois ele desloca os comandos para uma posição superior aos retrovisores da maioria dos veículos e, ao contrário do que possa parecer, mantém a posição de pilotagem confortável.

Na estrada, seu habitat natural, Jane Fonda mostra as suas armas e roda com tranquilidade em sexta marcha, não apresentando vibração (mais um mito) ou instabilidade no guidão e permite até uma tocada mais forte se o piloto assim desejar – mas a densidade da espuma do banco pode fazer os traseiros mais sensíveis reclamarem depois de algumas horas. Os freios cumprem bem o seu papel (o dianteiro, por sua importância, merecia um disco duplo) e o painel bastante completo para a categoria informa inclusive a quilometragem que pode ser percorrida com o combustível disponível no tanque.

Por enquanto é só: em breve eu volto a falar da Fat para compartilhar os números do consumo, dos alforges, da grelha, do sissy bar e do para-brisa destacáveis, do Power Commander III e das pedaleiras (que substituirão as plataformas).

Com preços sugeridos variando entre US$ 11.799 (R$ 21.000) e US$ 12.799 (R$ 22.800), os modelos têm em comum um propulsor v-twin refrigerado à água de 1.312 cc que gera 74 cv a 5.000 rpm e 12,5 kgf/m a 3.000 rpm e possui câmbio de 5 velocidades, transmissão final por cardã, freios a disco, pneus 140/80-17 (90/90-21 na Sabre) na dianteira e 170/80-15 na traseira, assento posicionado a 680 mm do solo e tanque de combustível de 16,5 litros.

Quando será que essas meninas aparecerão por aqui? Como sempre, aguardemos.

Mais informações:

• http://powersports.honda.com/2010/interstate/compare.aspx

[Imagens: divulgação]

Apesar de nos primeiros momentos a bordo da nova máquina ter me passado pela cabeça que minha escolha poderia não ter sido adequada – já que eu procurava uma moto boa no trânsito urbano e no rodoviário, com ou sem garupa -, bastaram alguns poucos quilômetros para que eu me sentisse à vontade com as reações da minha nova parceira, fazendo jus à fama de dócil que as Citizen Band antecessoras criaram.

Manutenção, consumo e seguro, os vilões de sempre

Nestes dois anos de uso, precisei apenas trocar o óleo, os pneus (o par de Michelin Pilot Road 2 merece uma menção honrosa pela durabilidade) e as pastilhas de freio; para minha surpresa – certamente em função dos meus cuidados constantes -, a relação está em perfeito estado, ainda na marca verde da balança e com os 20~30 mm de folga recomendados no manual. Visualmente, mesmo nos itens de maior atrito (banco, manoplas, etc) não há desgaste aparente e com uma limpeza criteriosa a CB passaria facilmente por uma moto mais nova.

As médias de consumo, tomando por base uma velocidade média de 100 km/h, têm se mantido na casa dos 19 km/l – o que considero excelente para uma motocicleta de quase 1300 cilindradas e mais de 110 cavalos de potência. Mesmo em viagens, quando a gasolina utilizada era de qualidade duvidosa, a injeção eletrônica se adaptou bem e não percebi falhas ou consumo exagerado.

Na semana passada renovei o seguro pela terceira vez (a primeira apólice e as duas renovações seguintes custaram, respectivamente, R$ 2,3 mil, R$ 2,7 mil e R$ 2,2 mil) e o valor foi de R$ 1,9 mil: não dá para chamar de bom, já que é cerca de 6% do valor de mercado da moto, mas é aceitável.

Pontos negativos? Tem sim senhor – mas não na moto

O único aspecto no qual a CB13 deixa a desejar é quanto aos acessórios – e isso não é difícil de explicar, já que temos menos de 1.700 unidades emplacadas segundo a FENABRAVE. A solução é procurar alguém com os conhecimentos específicos a respeito do item que se deseja e solicitar que seja fabricado (como fiz com a flange do escape, o afastador de alforges, o suporte do baú traseiro e o para-brisa). Ainda há nas lojas algumas unidades dos itens que foram importados quando a Honda anunciou a vinda da CB (protetores de motor, sliders, para-brisas e escapamentos), mas é preciso garimpá-los.

A experiência com a CBzona tem sido amplamente positiva e ela é uma das melhores – no sentido de mais completa, polivalente – motos que já tive (senão a melhor) e apesar das poucas unidades rodando, certamente será um daqueles modelos que veremos na estrada daqui a 30 anos.

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Mais informações sobre a CB1300SF:

• http://www.cb1300.com.br
• http://www.hondacb1300.net
• http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_CB1300
• http://world.honda.com/Tokyo2003/motor/lineup/cb/cb1300sf/