Como eu disse a um amigo aqui no blog outro dia, rodar com a moto é só uma parte da diversão: montar e desmontar a parceira de estradas é uma terapia impagável. No final da minha última empreitada terapêutica (descrita no artigo Harley-Davidson Fat Boy & Power Commander III), deduzi que a solução para a temperatura do motor se daria através de um radiador de óleo.

Solução? Para qual problema?

A bem da verdade, é injusto classificar o calor dissipado pelo TC96B como um problema: o mais correto seria dizer que essa é uma característica dos motores arrefecidos a ar; como um usuário diário de um deles no trânsito urbano de uma capital, é natural que eu perceba nitidamente os sintomas dessa combinação.

Para embasar melhor a minha decisão, comprei um multímetro com termômetro e passei a monitorar a temperatura¹ em 4 pontos: aleta superior do cilindro traseiro, aleta superior do clindro dianteiro, curva do escape do cilindro traseiro (teoricamente o pior caso, já que o cilindro traseiro recebe um fluxo de ar menor que o dianteiro) e óleo do motor.

Os resultados não podiam ser mais previsíveis: o óleo do motor se mantém na casa dos 90°C na maioria das situações e as aletas dos cilindros um pouco acima disso, nada de anormal até aí. A curva do escape do cilindro traseiro, por outro lado, apresentou temperaturas acima dos 220°C em algumas situações: como ela recebe diretamente o resultado da combustão, isso não chega a ser um problema mas aponta os escapes como importantes fontes de calor.

Se o óleo não é problema, adeus radiador. Quem sabe um Xied resolva o caso?

Os Xtreme Inline Enrichment Device são basicamente resistores para os sensores de oxigênio que passam a perna na injeção eletrônica para que ela, em closed-loop², libere uma mistura ar/combustível³ mais ou menos rica.

A ideia faz sentido: com uma mistura mais rica (e portanto mais fria), o resultado da combustão é menos quente e a temperatura dos escapes – que residem próximos ao piloto e por isso influenciam tanto no calor sentido – não se elevará tanto. Na prática, entretanto, não percebi mudança significativa no calor gerado pelo conjunto todo mas mantive a mistura ligeiramente mais rica que a de fábrica para proteger o motor da famigerada mistura pobre – que pode, em situações extremas, até furar um pistão.

Por fim, fiz o que recomendam os mais experientes: desencanei do calor, que nem é tão forte assim no final das contas (e depois disso tudo, pensando bem, a Honda CB1300SF que tive também era um vulcão no trânsito urbano).

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Uma vez que o encontro anual da Lista Shadow está chegando e o pneu traseiro havia entregado os pontos pouco depois da viagem a Bonito (MS), precisei adquirir outro: como em Porto Alegre ainda não há uma revenda H-D, a solução foi encomendar de SP. Como estou utilizando um Metzeler Marathon na dianteira, pensei em colocar o mesmo modelo na roda traseira – mas o melhor preço que encontrei foi R$ 1.300; seguindo a dica de um proprietário de Fat Boy, encontrei o Dunlop original (na Tedesco Pneus) por R$ 950 e acabei optando por ele.

Apesar de mais duro e menos aderente, o D407 é mais durável e preciso passar um tempo sem comprar pneus (o primeiro foi espetado por um parafuso, o segundo durou 6.000 km e já estou no terceiro): nesse ritmo e com os preços praticados pelo comércio, em pouco tempo vou gastar o valor de uma moto só em pneus traseiros.

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¹ Os valores apontados aqui não possuem uma precisão técnica, já que meu método foi apenas percorrer as mesmas distâncias nas mesmas condições (de trânsito, na mesma temperatura externa, etc) e medi-los na mesma sequência para chegar a uma conclusão.

² A injeção eletrônica dos motores TC96 opera em closed-loop (quando consulta os sensores de oxigênio) e em open-loop (quando não consulta): traduzindo em números, closed-loop significa estar abaixo de 4.000 rpm e 40% de abertura do acelerador (de acordo com a fonte, esses números podem divergir ligeiramente).

³ O termo mistura se refere à quantidade de partes de oxigênio por parte de combustível injetadas na câmara de combustão do motor: quanto menos partes de oxigênio (ex.: 14,1:1), mais rica a mistura; quanto mais (ex.: 14,7:1), mais pobre. Naturalmente há muito mais por trás disso e o objetivo aqui não é discutir esse assunto: caso seja do seu interesse, pesquise no Google por air fuel ratio e divirta-se.