Piréx – Diário de Bordo

Uma das principais características – para o bem e para o mal – de um blog é organizar o conteúdo de forma cronológica e em ordem descendente: o efeito colateral mais perceptível disso é que os artigos mais recentes ficam em destaque e não é possível ter uma visão macro do conteúdo. Para resolver esse problema e agrupar as informações das motocadas, aproveitei um momento de ócio (como diz o Diabolin citando Luis Fernando Veríssimo, “a mente desocupada é o jardim do diabo“) para escrever um Google Maps mashup que lista os artigos de acordo com o local e o batizei de Hondius.

Judocus Hondius foi um cartógrafo belga que ajudou a estabelecer Amsterdã como o centro da cartografia na Europa e ficou conhecido pela publicação dos mapas do Novo Mundo, colocando o Brasil em evidência ao documentar as américas.

De agora em diante, um link para esse mashup passará a ser listado na coluna da direita do blog e, quando for acionado, mostrará os destinos das motocadas aqui descritas com um ícone: clicando sobre ele, os títulos dos artigos relacionados àquele local serão mostrados.

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O sábado serviu ainda para trocar o pneu dianteiro da CB – que, apesar de ainda não ter chegado no TWI, estava pedindo água – e optei por um Michelin Pilot Road 2 (modelo que eu já havia colocado na roda traseira) que custou R$ 523. Comprei também um jogo de pastilhas de freio sinterizadas por R$ 137 (paralelas, naturalmente, já que as originais custam mais de R$ 700): este tipo de pastilha, ao contrário das metálicas, são menos progressivas mas continuam eficientes mesmo se muito exigidas.

Tenho escrito seguidamente aqui no Diário de Bordo a respeito das minhas impressões sobre algumas motocicletas e esse tipo de artigo é o que mais repercute, seja na quantidade de leitores ou de comentários: deduzo, a partir disso, que o objetivo de compartilhar informações sobre os modelos que rodam ou rodarão por aqui – um dos principais do Diário de Bordo – está sendo atingido.

Seguindo nessa linha, vou aproveitar os 15.000 km rodados com a CB 1300 para atualizar os interessados (no passado, escrevi sobre ela nos artigos Honda CB 1300 Super Four e Nova Honda CB 1300 Super Four) abordando assuntos sobre os quais mais recebo perguntas.

1. Seguro
Quando adquiri a Hornet, a Porto Seguro estava com uma promoção para motos Honda zero quilômetro; ao trocá-la pela CB, em abril de 2008, transferi o seguro e o valor total ficou em R$ 2,3 mil; ao renová-lo, acabei pagando R$ 2,7 mil e, este ano, o valor cotado foi de R$ 3,5 mil. Depois de muito bater cabeça e até pensar em me desfazer dela, consegui um valor razoável na BB Ouro Auto (R$ 2,2 mil): pelo menos até a próxima renovação de seguro, sigo com a CBzona.

2. Revisões
Nas duas primeiras revisões, nada foi feito além da lavagem, troca de óleo e filtro: curiosamente chamadas de grátis (aos 1.000 km e 6.000 km), elas custaram R$ 111 (R$ 63 do filtro e R$ 48 do óleo) e R$ 112 (R$ 56 do filtro e R$ 56 do óleo) respectivamente. Nas seguintes, passei a bola para o meu mecânico de confiança que, em geral, cobra R$ 80 pelo serviço e materiais (óleo e filtro).

3. Acessórios
A gama de acessórios para a CB 1300 aqui no Brasil é, para dizer o mínimo, limitada. Com a aproximação da viagem ao Uruguai (que está dividida em 4 artigos aqui no blog e o primeiro é o 1000 quilômetros de Brasil, 1000 de Uruguai – Primeiro dia), decidi mandar fazer um suporte de baú semelhante ao que eu tinha visto em um catálogo europeu (existe um para vender aqui no Brasil, mas a fixação dele é mais trabalhosa e achei que seria muita mão de obra se quisesse colocá-lo e tirá-lo eventualmente; por outro lado, ele deve suportar mais carga): o resultado ficou bom, mas acabei viajando com o suporte sem pintura.

Recentemente coloquei um escapamento Yoshimura (TRS Tri-Oval Stainless Steel, comprado na Power Racing por US$ 387 com frete incluso) e fiquei bastante satisfeito: o consumo não mudou, o ruído não é exagerado e a mudança é perceptível – para melhor – no comportamento geral da moto.

4. Pneu traseiro
Para minha surpresa, pouco depois dos 11.000 km o pneu traseiro entregou os pontos (com uso normal, nada de borrachões ao algo que o valha). Pesquisando no mercado, acabei escolhendo o Michelin Pilot Road 2 (bicomposto e com as mesmas medidas do original, um Dunlop 180/55-17 que é vendido na concessionária por R$ 1.308) que custou R$ 624.

5. Mercado
Segundo a FENABRAVE (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), no ano de 2008 foram emplacadas 649 unidades da CB 1300 contra apenas 113 nos primeiros 6 meses de 2009: se por um lado isso se traduz em exclusividade, por outro explica a falta de interesse dos fabricantes nacionais de acessórios em criar itens para este modelo.

Até o presente momento, este é o histórico da moto que me acompanha tanto no uso urbano quanto no rodoviário: como eu imaginava quando a comprei, ela se sai bem em ambos os ambientes e não me surpreendeu muito no que diz respeito aos custos envolvidos, apresentando, afinal, uma excelente relação custo/benefício.

Na semana passada estive em uma concessionária Honda para substituir o pneu traseiro* da minha moto e aproveitei para ver de perto a nova CB 1300 (que aparece abaixo em imagens de divulgação do fabricante): talvez por ter chegado no Brasil quase no final de 2008, a Honda tenha optado por chamá-la de Nova CB 1300; curiosamente alguns jornalistas especializados a batizaram de CB 1300 2009, mas ela é, de fato, ano e modelo 2008.

Mecanicamente a nova CB13 difere muito pouco do modelo que possuo; a grande evolução, entretanto, é valiosa especialmente para quem a utiliza em condições adversas (como chuva ou pista com areia, por exemplo): o ABS. Segundo os técnicos, o Anti-lock Brake System não foi projetado para reduzir a distância de frenagem e sim para evitar o travamento das rodas, o que pode acontecer precipitadamente em uma motocicleta sem o acessório. A diminuição da cavalaria – 111 cv contra os 115 cv do modelo anterior – não é significativa tanto pela pequena diferença quanto pela proposta de uso da motocicleta: em uma RR estes 4 cv poderiam fazer falta, mas não em uma Citizen Band.

Como se diz aqui no sul, “gosto é como braço: cada um tem o seu”. Partindo desse pressuposto, discutir a beleza (ou a falta dela) de um veículo é uma conversa que não chega a lugar algum: qualquer fabricante estuda a maneira de atingir a maior quantidade possível de consumidores com seu produto e sabe que desagradará alguns; no meu caso, a nova CB não me desagradou – mas, talvez pelo hábito, não me agradaram o grafismo do painel e as labaredas (ou seriam tribais?) no tanque e na carenagem lateral. Mais relevante do que esses detalhes é o desaparecimento da trava pélvica que existe na versão anterior no banco do garupa, item que traz conforto para o piloto e para passageiro impedindo que este último escorregue para frente (o design do banco como um todo também não me agradou, mas neste caso voltamos à questão do gosto pessoal).

Em sua nova versão, a CB 1300 continua carregando as características que a fizeram uma motocicleta de sucesso (especialmente no Japão e na Europa); como em todo lançamento, entretanto, as mudanças geram uma ligeira estranheza especialmente nos proprietários já habituados ao visual da versão anterior. Aguardemos para ver como reage o mercado (foram emplacadas 431 unidades em 2007, 649 em 2008 e 41 até fevereiro de 2009; se considerarmos a chegada da nova versão como outubro de 2008, podemos chutar que as 578 unidades emplacadas entre janeiro e outubro de 2008 são do modelo 2007 e as 112 restantes são do modelo 2008).

* Substituí o pneu original, um Dunlop 180/55-17 que durou pouco mais de 11 mil km e só o encontrei pela bagatela de R$ 1308; assim, coloquei um Michelin Pilot Road 2 (bicomposto e com as mesmas medidas) que custou R$ 624. Ainda falando sobre custos de manutenção, cabe registrar que as  revisões dos 1000 km e dos 6000 km custaram, respectivamente, R$ 111 (R$ 63 do filtro e R$ 48 do óleo) e R$ 112 (R$ 56 do filtro e R$ 56 do óleo) na concessionária.

(N. do E.: artigo originalmente escrito para o blog Cultura de Privada.)

Foi com alegria que recebi o convite do Seo Craudio para escrever aqui no Cultura de Privada sobre a CB1300 Super Four, moto para a qual migrei (e que batizei de “Gorda”) há algumas semanas depois de passar um bom tempo com uma CB600F Hornet (a “Sheilinha”). Obrigado pelo convite, Duxo. Vamos aos fatos.

História

As origens da CBzona remontam ao final da década de 70: as linhas gerais (mecânicas e visuais) apresentadas pela CB750 Bol D’or de 1979 ainda estão presentes na atual CB1300SF S; entretanto, a X-4 (apresentada em 1997 no Tokyo Motor Show e produzida daquele ano até 2003) é quem tem o título de “mãe da SF” por já carregar o motorzão de 1300cc. Ainda naquele Tokyo Motor Show, foi apresentada a CB1300 Super Four com um motor derivado da X-4: o apelo do público fez com que ela começasse a ser produzida em 1998 e rapidamente se tornasse um sucesso de vendas.

Em 2003 ela sofreu a primeira atualização e ganhou o aspecto que carrega até hoje; de lá para cá, algumas melhorias foram feitas no modelo (lançamento das versões com ABS, uma “race” – a CB1300 Super Four Type R – para o mercado japonês, etc), mas sem alterar muito sua identidade: a versão 2008 mantém viva uma história de três décadas.

CB1300SF x CB600F

Com propostas bastante distintas, as CBs só têm em comum o fato de serem “Citizen Band”; de resto, diferem em tudo – e esse tudo foi o que me levou à troca. Para um observador desavisado, a CB1300 pode parecer uma Hornetona – e, na maioria das vezes, essa lógica explica a minha migração: o Piréx comprou a irmã maior da moto que ele já tinha. Ledo engano.

De proposta mais esportiva, a Hornet não oferece conforto algum ao garupa ou ao piloto (o que condiz com a sua proposta): o pouco peso, aliado ao motor herdado da CBR600F 1998 (que tem a faixa vermelha no contagiros entre 13000 rpm e 15000 rpm com pico de potência – 96 cv – aos 10000 rpm), faz dela uma moto urbana com uma veia esportiva.

O projeto da SF, por outro lado, privilegiou o conforto dos usuários – seja no bancão que parece um sofá, no motor que possui muito torque mesmo em baixas rotações ou nos 115 cv (aos 7500 rpm) que estão às ordens se o piloto quiser abusar. Com essas características, a CBzona se enquadrou melhor no meu perfil: a garupatroa anda confortavelmente, o seguro é acessível, o consumo é razoável e mesmo no trânsito da cidade ela se vira bem. Minha única ressalva era a existência dos amortecedores traseiros; com o passar do tempo, acabei me acostumando e no uso eles provaram que atendem muito bem à proposta naked/touring/muscle bike da CB1300: há várias combinações possíveis (pré-carga da mola, velocidade de retorno, etc) e as regulagens também estão presentes na suspensão dianteira. O painel, digno de elogios, é bastante completo: além das informações tradicionais, traz ainda temperatura externa, marcador de combustível, dois odômetros parciais, quilometragem diária, quilometragem regressiva, cronômetro, etc, etc.

Na estrada

A primeira motocada com a CBzona aconteceu durante o XI Mar&Motos de Tramandaí (RS), num percurso tranqüilo de aproximadamente 250 km. Obedecendo o manual, fiquei sempre abaixo dos 5000 rpm (3500 rpm = 100 km/h) e a média foi de 19 km/l, mais ou menos o que a Hornet fazia (abaixo de 120 km/h) com seus quatro carburadores:  sem enrolar o cabo, o tanque de 21 litros da CBZona rende uma autonomia de quase 400km.

Entre a primeira saída para a estrada e este artigo, aconteceu em Ivoti (RS) o 3º Aniversário dos Dinossauros do Asfalto: nas curvas da BR-116, a CB1300 se comportou muito bem – mas quem tiver uma tocada mais esportiva vai precisar endurecer a suspensão; na volta, à noite, tive a impressão que o farol da CB ilumina menos que o da Hornet. No mais, a CBzona é espetacular (para quem tem um uso parecido com o meu) e – espero – veio para ficar na minha garagem.

Mais informações

• http://www.cb1300.com.br
• http://www.hondacb1300.net
• http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_CB1300
• http://world.honda.com/Tokyo2003/motor/lineup/cb/cb1300sf/

Grande abraço!

Piréx