Com o Brasil alçado à posição de protagonista no cenário mundial e a crise que se instalou em muitos países de primeiro mundo, os fabricantes e prestadores de serviço entenderam que essa é a hora de investir aqui e trouxeram suas novidades para São Paulo (SP), onde aproximadamente 250.000  pessoas puderam ter contato com o que há de mais moderno em todos os segmentos do universo que orbita o mundo das duas rodas (o alcance do salão é grande e envolve venda dos veículos, motopeças, bicipeças, acessórios, equipamentos, vestuário e serviços).

Este ano, repetindo o que aconteceu em 2009, fiz parte de um grupo que saiu de Porto Alegre (RS) no dia 8 exclusivamente para encontrar os amigos e, entre um chope e outro, conhecer as novidades do mundo das motos – não necessariamente nessa mesma ordem. No final das contas, caminhamos por quase 8 horas entre os estandes e, mesmo sem conseguir registrar tudo o que pretendia, tirei mais de 200 fotos e me diverti como sempre (entre outras coisas, para alegria da gurizada, prestei consultoria fotográfica para um visitante do salão que não sabia como utilizar a própria máquina e fui confundido com um funcionário da Harley-Davidson).

O salão é um grande show e seriam necessários vários dias para explorar cada canto do pavilhão principal, atividade que se tornou mais complicada ainda por conta da quantidade de visitantes (apesar de ter voltado várias vezes ao longo do sábado, não consegui sequer entrar no estande da BMW para fotografar): em que pese a falta de tempo, na minha opinião, os destaques do evento foram a Harley-Davidson (com o estande cheio de lançamentos e uma loja de vestuário) e a Honda (que finalmente trouxe a CB 1000R e as CBRs 250R e 600F); a Suzuki, por outro lado, foi a minha maior decepção principalmente por que poderia ter trazido para o Brasil suas novidades – a nova DL-650, por exemplo – já lançadas no exterior. A Yamaha merece uma menção honrosa pelas atrações que trouxe – entre elas um show com kodo drummers – e, antes tarde do que nunca, pelo lançamento da XT 660Z Ténéré (a FZ8 segue sendo uma incógnita: estava lá, mas ninguém sabia dizer com certeza o preço ou a data de desembarque nas revendas). Por fim – mas não menos importante -, a Kawasaki trouxe seu maquinário pesado e o público manteve o estande intransponível durante todo o sábado.

Tão ou mais interessante que analisar os movimentos dos big players do mercado brasileiro é ver como estão se armando os fabricantes que também querem uma fatia desse bolo – e são muitos os que estão de olho no nosso rico dinheirinho:

• a Traxx exibiu seus produtos em um estande imenso e muito bonito: em destaque, a bigtrail JH600, moto que guarda incontáveis semelhanças com Aprilia Pegaso 650;
• depois de realizar duas alianças de peso (com a BMW e a MV Agusta), a Dafra adquiriu um novo status no mercado e seus produtos acompanham essa evolução (a empresa investiu R$ 8 milhões na instalação de um Laboratório de Controle de Emissões de Poluentes e Análises Experimentais, considerado o mais moderno da América Latina);
• os veículos elétricos são uma tendência mundial e a Kasinski, pioneira nesse segmento no Brasil, apresentou seus lançamentos nessa área, além de uma versão em fibra de carbono da Comet GT 650;
• estreante no Salão, a KTM veio com tudo e apresentou toda a sua linha de motocicletas (e até o X-Bow, superesportivo desenvolvido em parceria com a Audi), demarcando território e avisando às donas do campinho que vai dar dor de cabeça.

Como as imagens falam melhor do que qualquer texto, deixo com vocês os melhores registros que fiz durante os muitos quilômetros caminhados dentro do Anhembi na tarde/noite de sábado; junto com as imagens, deixo também as dúvidas que serão esclarecidas nos próximos meses: o que resultará da briga entre Honda CBR 250R e Kawasaki Ninja 250R? A Yamaha manterá realmente as duas 660, R e Z, no line-up brasileiro? A CBR 600F (ou a CB 1000R) canibalizará o mercado da sua bem-sucedida irmã CB 600F Hornet? A Yamaha XT 660Z Ténéré tomará da BMW G650GS o mercado que já foi da família?

Dúvidas, dúvidas. Aguardemos e comemoremos o belíssimo momento do mercado brasileiro.

Com mais de 90 mil unidades produzidas sob medida para o exército norteamericano (daí o A da sigla: Army), a WLA foi feita com base na WL, versão civil que utilizava o mesmo motor flathead de 45 polegadas cúbicas do Servi-Car, uma aposta da H-D durante a Grande Depressão. O modelo que ora vemos na telona, por supuesto, não é da década de 1940: usando como base uma H-D Cross Bones, a Salvaggio Automotive Design produziu a versão pilotada pelo soldado Steve Rogers no filme.

Além do aparato militar que carrega, a WLA chama a atenção também por conta de sua suspensão springer, uma verdadeira obra de arte; na minha opinião, entretanto, quem realmente merece os holofotes é o flathead (com baixa taxa de compressão: 5:1 neste modelo), um motor de arquitetura muito diferente dos Over Head Valve que chegaram em 1957.

Nos motores de Ciclo Otto, as válvulas estão envolvidas nos 4 tempos ideais – admissão, compressão, ignição e exaustão – e influenciam diretamente nos resultados que se pretende alcançar com um determinado propulsor (sobre esse assunto, recomendo o ótimo artigo Influência das Válvulas do também motoqueiro Fábio Magnani). Ao contrário do OHV, que possui válvulas no cabeçote, a válvula do flathead está posicionada no bloco, ao lado do pistão, o que torna a construção do motor mais simples.

Concorde aí comigo: mecânica é sinônimo de diversão, não é?

Mais informações:

• http://en.wikipedia.org/wiki/Harley-Davidson_WLA
• http://en.wikipedia.org/wiki/Flathead_engine

[Imagens: Wikipedia Commons/Divulgação]

Para 2012, quando a Rod completará 10 anos (o modelo da primeira era 2002), a H-D preparou uma edição comemorativa para celebrar a data; além disso, a versão Night Rod Special recebeu algumas modificações – como bengalas invertidas, rodas de alumínio de 5 pontas e guidão mais próximo do piloto – e a V-Rod Muscle segue inalterada, exceto pelo emblema alusivo ao décimo aniversário.

O preço da edição comemorativa é de US$ 15.999, enquanto suas irmãs Night Rod e V-Rod Muscle custam US$ 15.299 e US$ 14.999 respectivamente (na cor Vivid Black: as demais cores, Sedona Orange, Chrome Yellow e Black Denim, exigem um punhado de dólares a mais).

Preços na terra da MoCo, claro.

[Fotos: divulgação]

Espalhadas em uma área de mais de 1000 m² estão motocicletas que fizeram história – como uma Peashooter 1926, uma Knuclehead 1946, uma Panhead 1954 e outra 1964 e até uma réplica da Captain America, a icônica chopper usada por Peter Fonda no filme Easy Rider. Há ainda Sportsters, Softails, Tourings, uma Indian Chief e uma picape Ford, todos em perfeito estado de conservação.

O museu fica aberto durante todos os dias do ano (das 8h às 18h) e o pub de quarta a sábado (a partir das 21h). Mesmo que você não seja um fã das motos de Milwaukee, vale a pena visitar o Harley Motor Show e desfrutar do ambiente inspirado nos cassinos de Las Vegas.

Mais informações:

• http://www.harleymotorshow.com.br/

Depois de lembrar que um pneu custa muito menos que consertar um estrago na minha carcaça, decidi pelo óbvio – trocar o pneu traseiro -, coisa que já devia ter feito há muito tempo mas a possibilidade de rodar um pouco mais somente fazendo um remendo me seduziu. Batido o martelo, substituí o Dunlop 200/55-17 (que custa R$ 1.200 na autorizada) por um Bridgestone BT020 200/50-17 (que custou R$ 740 instalado e balanceado): minha decisão se baseou, além do preço, na opinião de outros proprietários de Fat Boy que aprovaram o modelo.

Como a roda traseira precisou ser desmontada, aproveitei para avaliar a saúde dos novos rolamentos (todos passam bem, obrigado) e trocar as pastilhas do freio traseiro: o desgaste maior de um lado que de outro quase me levou a calcular mal o momento da troca, portanto tente visualizá-las por mais de um ângulo e se possível, desmonte-as (substituí as originais por um par EBC sinterizadas que custou R$ 160).

Já nas primeiras curvas com o Bridgestone, ficou fácil perceber que as deformações do Dunlop (e o estresse que ele sofreu com o furo e a quebra do rolamento) já começavam a atrapalhar a pilotagem; hoje, duas semanas e cerca de 800 km rodados depois, é possível afirmar que esse é um bom pneu para a Fat (bom escoamento da água – problema crônico dos 200 mm – e ótimo grip), mas visualmente ainda prefiro o perfil 55: apesar da pouca diferença, o perfil 50 parece não preencher o para-lama traseiro.