Com o Brasil alçado à posição de protagonista no cenário mundial e a crise que se instalou em muitos países de primeiro mundo, os fabricantes e prestadores de serviço entenderam que essa é a hora de investir aqui e trouxeram suas novidades para São Paulo (SP), onde aproximadamente 250.000  pessoas puderam ter contato com o que há de mais moderno em todos os segmentos do universo que orbita o mundo das duas rodas (o alcance do salão é grande e envolve venda dos veículos, motopeças, bicipeças, acessórios, equipamentos, vestuário e serviços).

Este ano, repetindo o que aconteceu em 2009, fiz parte de um grupo que saiu de Porto Alegre (RS) no dia 8 exclusivamente para encontrar os amigos e, entre um chope e outro, conhecer as novidades do mundo das motos – não necessariamente nessa mesma ordem. No final das contas, caminhamos por quase 8 horas entre os estandes e, mesmo sem conseguir registrar tudo o que pretendia, tirei mais de 200 fotos e me diverti como sempre (entre outras coisas, para alegria da gurizada, prestei consultoria fotográfica para um visitante do salão que não sabia como utilizar a própria máquina e fui confundido com um funcionário da Harley-Davidson).

O salão é um grande show e seriam necessários vários dias para explorar cada canto do pavilhão principal, atividade que se tornou mais complicada ainda por conta da quantidade de visitantes (apesar de ter voltado várias vezes ao longo do sábado, não consegui sequer entrar no estande da BMW para fotografar): em que pese a falta de tempo, na minha opinião, os destaques do evento foram a Harley-Davidson (com o estande cheio de lançamentos e uma loja de vestuário) e a Honda (que finalmente trouxe a CB 1000R e as CBRs 250R e 600F); a Suzuki, por outro lado, foi a minha maior decepção principalmente por que poderia ter trazido para o Brasil suas novidades – a nova DL-650, por exemplo – já lançadas no exterior. A Yamaha merece uma menção honrosa pelas atrações que trouxe – entre elas um show com kodo drummers – e, antes tarde do que nunca, pelo lançamento da XT 660Z Ténéré (a FZ8 segue sendo uma incógnita: estava lá, mas ninguém sabia dizer com certeza o preço ou a data de desembarque nas revendas). Por fim – mas não menos importante -, a Kawasaki trouxe seu maquinário pesado e o público manteve o estande intransponível durante todo o sábado.

Tão ou mais interessante que analisar os movimentos dos big players do mercado brasileiro é ver como estão se armando os fabricantes que também querem uma fatia desse bolo – e são muitos os que estão de olho no nosso rico dinheirinho:

• a Traxx exibiu seus produtos em um estande imenso e muito bonito: em destaque, a bigtrail JH600, moto que guarda incontáveis semelhanças com Aprilia Pegaso 650;
• depois de realizar duas alianças de peso (com a BMW e a MV Agusta), a Dafra adquiriu um novo status no mercado e seus produtos acompanham essa evolução (a empresa investiu R$ 8 milhões na instalação de um Laboratório de Controle de Emissões de Poluentes e Análises Experimentais, considerado o mais moderno da América Latina);
• os veículos elétricos são uma tendência mundial e a Kasinski, pioneira nesse segmento no Brasil, apresentou seus lançamentos nessa área, além de uma versão em fibra de carbono da Comet GT 650;
• estreante no Salão, a KTM veio com tudo e apresentou toda a sua linha de motocicletas (e até o X-Bow, superesportivo desenvolvido em parceria com a Audi), demarcando território e avisando às donas do campinho que vai dar dor de cabeça.

Como as imagens falam melhor do que qualquer texto, deixo com vocês os melhores registros que fiz durante os muitos quilômetros caminhados dentro do Anhembi na tarde/noite de sábado; junto com as imagens, deixo também as dúvidas que serão esclarecidas nos próximos meses: o que resultará da briga entre Honda CBR 250R e Kawasaki Ninja 250R? A Yamaha manterá realmente as duas 660, R e Z, no line-up brasileiro? A CBR 600F (ou a CB 1000R) canibalizará o mercado da sua bem-sucedida irmã CB 600F Hornet? A Yamaha XT 660Z Ténéré tomará da BMW G650GS o mercado que já foi da família?

Dúvidas, dúvidas. Aguardemos e comemoremos o belíssimo momento do mercado brasileiro.

Em time que está ganhando não se mexe.

Mais do que um conhecido provérbio, na frase acima está sintetizado todo o risco associado à alteração de um produto que se tornou um case de mercado – e a medida exata desse risco atende pelo número 34.000, que é a quantidade aproximada de Hornets vendidas no Brasil desde 2004; como se não bastasse, a CB 600F Hornet amealhou uma lista de prêmios, entre eles “Moto do Ano 2008”, “Imprensa Automotiva 2008”, “Moto de Ouro” (2009 e 2010) e “Guidão de Ouro” (2009 e 2010).

A marca das asas douradas, ignorando o adágio popular, reuniu a imprensa especializada na quarta 27 e apresentou a nova versão da Hornet: as novidades são poucas (destaque para o conjunto frontal, que recebeu um novo farol e um painel totalmente digital), mas o resultado do face-lift ficou bom. Além do conjunto frontal, o banco e a rabeta também sofreram pequenas mudanças.

A CB 600F Hornet 2012 estará disponível a partir de agosto nas cores preta e verde metálica e os preços sugeridos são R$ 30.800 (standard) e R$ 33.800 (C-ABS), curiosamente menores que os da versão 2011.

[Fotos e vídeo: divulgação]

Por anos e anos a Rebel permaneceu como uma das favoritas entre os motociclistas urbanos – e por uma boa razão. Ela tem estilo, é confortável, fácil de manobrar e sua durabilidade é lendária. Seja na cidade ou na estrada, a Rebel é uma grande parceira de viagem.

Disponível nas cores prata e vermelho, a Rebel é empurrada por um propulsor bicilíndrico refrigerado a ar de exatas 234 cc de cinco velocidades e possui transmissão final por corrente, freio a disco na roda dianteira e a tambor na traseira, assento posicionado a 675 mm do solo, tanque de combustível com capacidade para 9,8 litros (autonomia estimada em pouco mais de 500 km) e 150 kg em ordem de marcha.

Fica a pergunta: ela não repetiria o sucesso da Suzuki Intruder 250 no Brasil?

[Fotos: divulgação]

Em busca do problema

Seguindo o cabo do velocímetro desde o cubo da roda dianteira (e o aperto da conexão no desmultiplicador estava Ok, o que me fez descartar essa possibilidade), vi que ele passava por trás da carenagem do farol; bastou uma chave 10 para afrouxar os dois parafusos laterais e já tive acesso à conexão superior (mais uma possibilidade descartada).

Como o pior caso – problema no painel – estava fora das minhas capacidades técnicas, nem pensei em testar nada naquela região e só me sobrou soltar a conexão superior do cabo do velocímetro, puxar a moto contra o pezinho, tirar a roda dianteira do chão e girá-la com o pé para simular o movimento da moto; como o cabo continuava parado, puxei a ponta dele e – bingo! – achei o problema: cabo quebrado.

Depois de soltar a abraçadeira que fixa o cabo no garfo, retirei o cabo do velocímetro do desmultiplicador (ambos os parafusos, da abraçadeira e do desmultiplicador, são phillips) e aproveitei para fazer um último teste: levantei novamente a roda da frente e girei a roda com o pé para ver se o macho no interior do desmultiplicador estava girando – e estava, o que restringiu o problema ao cabo. Menos mal.

A troca

De posse do novo cabo (original, R$ 20 na concessionária: há outros, de até R$ 12, mas não achei interessante a economia), fiz o processo inverso – encaixei a ponta no desmultiplicador, fixei na abraçadeira do garfo, conectei no painel e parafusei a carenagem do farol – e em poucos minutos o velocímetro voltou à vida. Não me parece que essa troca vai me garantir sossego por muito tempo (se aconteceu nos 8.000 km, deverá acontecer novamente nessa quilometragem), já que o vilão me pareceu ser a umidade, mas pelo menos agora a solução está conhecida e o custo não é alto.

Mototerapia

Muitas vezes – por falta de tempo ou de conhecimento – evito fazer eu mesmo as manutenções que a moto exige, apesar de gostar muito e da tarefa ser relaxante como poucas. Neste caso, entretanto, resolvi dar uma xeretada no problema antes de encaminhar ao mecânico para ver se a tarefa era complicada e como não era, abracei a bronca: além da óbvia necessidade que temos de conhecer minimamente as máquinas que pilotamos (no meio de uma viagem pode ser preciso corrigir algo) e da economia de tempo e dinheiro, o prazer de mexer nas entranhas da companheira de estradas é grande. Recomendo fortemente.

Transalp XL 700V

Quase simultaneamente, as japonesas Honda e Yamaha anunciaram seus modelos dual-purpose para encarar a briga ao longo de 2011 no segmento maxitrail: as concorrentes BMW G 650 GS, Suzuki DL650 V-Strom e Yamaha XT 660R certamente serão os alvos principais, mas será que a Honda (que estava ausente do cenário das motocicletas de uso misto desde a interrupção das importações da Varadero XL 1000V) obterá êxito na sua volta?

A história da Transalp remonta a meados da década de 1980, quando um protótipo de 500 cc foi construído e dois anos depois, em 1987, uma versão de 600 cc chegou ao mercado; mais tarde, em 2000, uma versão de 650 cc foi lançada e em 2007 ela foi totalmente redesenhada e finalmente chegou aos atuais 680 cc.

Com preço sugerido de R$ 31.800 (R$ 34.800 para a versão com C-ABS), a Transalp possui um propulsor bicilíndrico refrigerado à água de exatos 680 cm³ que gera 60 cv a 7.750 rpm e 6.12 kgf/m a 6.000 rpm, assento posicionado a 837 mm do solo, transmissão de 5 velocidades, tanque de combustível com capacidade para 17,5 litros, pneus 100/90-19 na dianteira e 130/80-17 na traseira, altura mínima do solo de 182 mm e peso seco de 201 kg (205 kg na versão C-ABS).

As cores disponíveis serão preta e branca.

VFR 1200F

Em julho de 2009 o rumor da construção de uma motocicleta com um propulsor V4 (e a inevitável comparação com o New Racing) atiçou a curiosidade dos jornalistas especializados e os colocou no papel de paparazzi; não muito mais tarde, em outubro do mesmo ano, a Honda apresentou ao mundo a sua VFR 1200F, a espetacular motocicleta que agora chega ao Brasil.

Muitos itens da VFR merecem uma nota 10 – painel, rodas, balança monobraço, espelhos, transmissão final e por aí vai -, mas quem rouba a cena, na minha opinião, é o câmbio de 6 velocidades que pode ser acionado automaticamente ou manualmente (com botões ao alcance do polegar esquerdo). Um show de moto, para dizer o mínimo.

Empurrada por um propulsor de quatro cilindros em V de 1237 cm³ com refrigeração líquida que gera 173 cv a 10.000 rpm e 13.2 kgf/m a 8.750 rpm, a VFR possui tanque de combustível com capacidade para 18,5 litros, pneus 120/70-17 na dianteira e 190/55-17 na traseira, assento posicionado a 815 mm do solo e peso seco de 214 kg.

O preço sugerido é de R$ 69.900 e as cores disponíveis serão vermelha e preta metálicas.

[Imagens: divulgação]