Choveu na minha horta.

Por mais estranha que a frase possa parecer – ainda mais com a seca persistente que se abateu sobre a Província de São Pedro do Rio Grande do Sul -, ela me ocorreu enquanto pilotava uma Yamaha XT1200Z Super Ténéré por estradas vicinais do interior do RS. Não é justificável a minha alegria?

Empurrada por um propulsor bicilíndrico de exatas 1.199 cc que gera 110 cv a 7.250 rpm e 11,6 kgf/m a 6.000 rpm, essa Super possui câmbio de 6 velocidades, suspensão dianteira upside-down, tanque de combustível de 23 litros, assento posicionado a 845 mm do solo (ajustável até 870 mm), altura mínima do solo de 205 mm, pneus 110/80-19 e 150/70-17, 261 kg em ordem de marcha e uma útil tomada 12 volts no painel.

Além das informações técnicas, vale dizer o seguinte:

1. Seguindo o padrão das demais motocicletas da marca dos diapasões, a ST tem um acabamento impecável em todos os itens: pintura, encaixes, metais, tudo; some-se a isso um visual agressivo e o que temos é uma moto que atrai olhares por onde quer que passe.

2. Apesar de inicialmente parecer grande e potencialmente desajeitada, em movimento ela é leve e não parece uma 1200 cc que pesa mais de 260 kg; as mudanças de direção não exigem esforço e mesmo em baixa velocidade o equilíbrio das massas é notável.

3. Vários fatores contribuem para o conforto do piloto – posição de pilotagem relaxada, densidade da espuma e altura do banco adequadas, boa proteção aerodinâmica -, mas são as pedaleiras, tanto pela posição quanto pela construção, que merecem destaque em função da segurança que transmitem.

4. O formato do tanque e a distância entre as pedaleiras e o guidão tornam a pilotagem de pé muito confortável, dispensando a utilização de risers para aumentar a altura do ponto de fixação do guidão (em outras motos, como a Honda CB 1300 SF, minhas mãos mal alcançavam as manoplas; na ST, o encaixe é perfeito: mãos firmes nos comandos e pernas apoiadas no tanque).

5. Diferentemente de outras bicilíndricas que experimentei, ela não exige rotações altas em todas as marchas (é possível rodar em sexta com o ponteiro em 2.000 rpm), mas para o motor responder com disposição aos comandos do acelerador é preciso manter o giro acima das 4.000 rpm.

6. Os freios dianteiro e traseiro são muito eficientes e é fácil perceber o ABS em ação quando o piso é instável; infelizmente para que gosta de abusar da roda travada na pilotagem off-road, não há um comando para desligar o ABS, mas isso pode ser feito enganando os sensores com a moto no cavalete (o que eu obviamente não recomendo).

7. No completo painel (que após um trecho de 150 km apontava incríveis 23,4 km/l) falta apenas um indicador de marcha, equipamento que inexplicavelmente não está presente na ST mas pode ser encontrado como acessório after-market.

8. Com as estradas que temos no Brasil, é um prazer notar como as imperfeições do asfalto são suavemente copiadas pela suspensão – que possui ajustes de fácil utilização -, deixando o piloto completamente isolado da buraqueira.

9. Para mim, que nunca tive uma moto com esse tipo de transmissão final, o eixo-cardã é uma grata surpresa: além de não exigir tanta manutenção quanto a corrente, ele não muda a pilotagem em nenhum aspecto e é muito silencioso.

10. O controle de tração atende aos mais variados tipos de pilotagem e não deixa ninguém na mão: além de ter 2 modos – e ser combinável com os modos de pilotagem sport (mais agressivo) e touring (mais comportado) -, ele pode ser desligado para a diversão de quem gosta de enrolar o cabo no chão batido.

Ninguém esperava menos: a XT1200Z cumpre o que promete e honra o nome que carrega. Os emplacamentos ainda estão aquém do esperado (o preço praticado aqui no Rio Grande do Sul bate nos R$ 66 mil), cenário que deve mudar se a Yamaha continuar apostando no sucesso da matriarca da família que veio do deserto no Brasil.

Com o Brasil alçado à posição de protagonista no cenário mundial e a crise que se instalou em muitos países de primeiro mundo, os fabricantes e prestadores de serviço entenderam que essa é a hora de investir aqui e trouxeram suas novidades para São Paulo (SP), onde aproximadamente 250.000  pessoas puderam ter contato com o que há de mais moderno em todos os segmentos do universo que orbita o mundo das duas rodas (o alcance do salão é grande e envolve venda dos veículos, motopeças, bicipeças, acessórios, equipamentos, vestuário e serviços).

Este ano, repetindo o que aconteceu em 2009, fiz parte de um grupo que saiu de Porto Alegre (RS) no dia 8 exclusivamente para encontrar os amigos e, entre um chope e outro, conhecer as novidades do mundo das motos – não necessariamente nessa mesma ordem. No final das contas, caminhamos por quase 8 horas entre os estandes e, mesmo sem conseguir registrar tudo o que pretendia, tirei mais de 200 fotos e me diverti como sempre (entre outras coisas, para alegria da gurizada, prestei consultoria fotográfica para um visitante do salão que não sabia como utilizar a própria máquina e fui confundido com um funcionário da Harley-Davidson).

O salão é um grande show e seriam necessários vários dias para explorar cada canto do pavilhão principal, atividade que se tornou mais complicada ainda por conta da quantidade de visitantes (apesar de ter voltado várias vezes ao longo do sábado, não consegui sequer entrar no estande da BMW para fotografar): em que pese a falta de tempo, na minha opinião, os destaques do evento foram a Harley-Davidson (com o estande cheio de lançamentos e uma loja de vestuário) e a Honda (que finalmente trouxe a CB 1000R e as CBRs 250R e 600F); a Suzuki, por outro lado, foi a minha maior decepção principalmente por que poderia ter trazido para o Brasil suas novidades – a nova DL-650, por exemplo – já lançadas no exterior. A Yamaha merece uma menção honrosa pelas atrações que trouxe – entre elas um show com kodo drummers – e, antes tarde do que nunca, pelo lançamento da XT 660Z Ténéré (a FZ8 segue sendo uma incógnita: estava lá, mas ninguém sabia dizer com certeza o preço ou a data de desembarque nas revendas). Por fim – mas não menos importante -, a Kawasaki trouxe seu maquinário pesado e o público manteve o estande intransponível durante todo o sábado.

Tão ou mais interessante que analisar os movimentos dos big players do mercado brasileiro é ver como estão se armando os fabricantes que também querem uma fatia desse bolo – e são muitos os que estão de olho no nosso rico dinheirinho:

• a Traxx exibiu seus produtos em um estande imenso e muito bonito: em destaque, a bigtrail JH600, moto que guarda incontáveis semelhanças com Aprilia Pegaso 650;
• depois de realizar duas alianças de peso (com a BMW e a MV Agusta), a Dafra adquiriu um novo status no mercado e seus produtos acompanham essa evolução (a empresa investiu R$ 8 milhões na instalação de um Laboratório de Controle de Emissões de Poluentes e Análises Experimentais, considerado o mais moderno da América Latina);
• os veículos elétricos são uma tendência mundial e a Kasinski, pioneira nesse segmento no Brasil, apresentou seus lançamentos nessa área, além de uma versão em fibra de carbono da Comet GT 650;
• estreante no Salão, a KTM veio com tudo e apresentou toda a sua linha de motocicletas (e até o X-Bow, superesportivo desenvolvido em parceria com a Audi), demarcando território e avisando às donas do campinho que vai dar dor de cabeça.

Como as imagens falam melhor do que qualquer texto, deixo com vocês os melhores registros que fiz durante os muitos quilômetros caminhados dentro do Anhembi na tarde/noite de sábado; junto com as imagens, deixo também as dúvidas que serão esclarecidas nos próximos meses: o que resultará da briga entre Honda CBR 250R e Kawasaki Ninja 250R? A Yamaha manterá realmente as duas 660, R e Z, no line-up brasileiro? A CBR 600F (ou a CB 1000R) canibalizará o mercado da sua bem-sucedida irmã CB 600F Hornet? A Yamaha XT 660Z Ténéré tomará da BMW G650GS o mercado que já foi da família?

Dúvidas, dúvidas. Aguardemos e comemoremos o belíssimo momento do mercado brasileiro.

Com o lançamento no Brasil da XTZ 250 Ténéré e mais recentemente da XT1200Z Super Ténéré, o rumor da conversão da nossa XT (“X” = Cross, “T” = Trail) em Ténéré se fortaleceu – mas, ao contrário do que se possa imaginar, uma parcela dos atuais e potenciais proprietários não aprova a alteração. Se analisarmos os emplacamentos dos anos anteriores, veremos que o conjunto realmente caiu no gosto dos brasileiros: entre 2007 e 2010 ela fechou todos os anos na primeira colocação, chegando a ter mais de 50% da categoria, e neste período foram emplacadas um total de 9.137 unidades.

Empurrada por um propulsor monocilíndrico de 660 cm³ (com refrigeração líquida e que gera 48 cv a 6.000 rpm e 5,95 kgf/m a 5.250 rpm), essa XT possui assento posicionado a 865 mm do solo, peso seco de 165 kg, tanque de combustível com capacidade para 15 litros, câmbio de 5 velocidades, pneus 90/90-21 na dianteira e 130/80-17 na traseira e distância mínima do solo de 210 mm.

As cores disponíveis para a versão 2012 são o preto e o azul. O preço sugerido não foi divulgado.

[Imagens: divulgação]

Mais informações:

• http://www.yamaha-motor.com.br/web/site/tenere250.aspx

[Imagens: divulgação]

Quando vi as imagens da Stryker pela primeira vez, imediatamente me veio à mente a Honda Fury, motocicleta lançada há pouco mais de um ano no mercado europeu. Inspiração? Cópia? Vá saber. Seguramente o que a marca das asas douradas e a dos diapasões perceberam foi uma lacuna no mercado e estão tratando de preenchê-la antes que alguém o faça.

Empurrada por um propulsor de 1.304 cc v-twin refrigerado à água, a Stryker possui pneus 120/70-21 na dianteira e 210/40-18 na traseira, assento posicionado a 660 mm do solo, transmissão final por correia dentada, freios a disco, peso de 293 kg em ordem de mercha, câmbio de 5 velocidades e tanque de combustível com capacidade para 15 litros. O preço sugerido (lá na terra do Obama, claro)  é de US$ 10.999 (Raven) e US$ 11.240 (Impact Blue ou Reddish Copper).

Fica a pergunta de sempre: veremos essa máquina por aqui?

[Fotos e vídeo: divulgação]